Fünf Jahre Entwicklungsarbeit und rund 40 Millionen Euro Entwicklungskosten stecken im Hyper-Hybrid der Obrist-Group aus Lustenau. Sie hat ein Elektro-Auto so umgebaut, dass es 1.000 km weit kommt. Es ist zwar auch die Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor. Doch der Verbrenner treibt das Auto nicht an, er lädt mittels Generator nur die deutlich kleinere Batterie, erklärt Thorsten Rixmann von der Obrist Group.
Hybrid-Antrieb
Im Hybridmotor werden zwei unterschiedliche Antriebe vereint. Die derzeit gängigste Kombination ist die Verbindung eines Elektromotors mit einem Verbrennungsmotor.
Dank des Verbrennungsmotors kann ein kleinerer Lithium-Ionen-Akku verwendet werden, dadurch werde das Auto effizienter und kostengünstiger als das Original, sagt Rixmann.
Wie funktioniert es?
Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 Stundenkilometern fährt der Wagen nach wie vor batterieelektrisch. Bei höheren Geschwindigkeiten schaltet sich jedoch ein Verbrennungsmotor hinzu, der nicht direkt mit dem Antrieb verbunden ist, sondern eine E-Maschine antreibt, die als Generator fungiert. Die hier erzeugte elektrische Energie wird dann an eine zweite E-Maschine weitergeleitet, die für den Antrieb zuständig ist.
Mobilität der Zukunft
Auch in Zukunft möchten viele nicht auf ihr Auto verzichten, auch wenn Treibstoffe teurer werden. Wie es mit der Mobilität weitergeht, ist im Spannrahmen in Hard diskutiert worden. Dabei ist ein Protoytp der Lustenauer Entwicklungsfirma Obrist im Mittelpunkt gestanden.
Verbrennungsmotor wird mit E-Methanol betankt
Der Verbrennungsmotor wird mit E-Methanol betankt, das bei der Herstellung der Luft CO2 entzieht. Das heißt: Bei der Herstellung vom Treibstoff Methanol wird der Luft mehr klimaschädliches CO2 entzogen, als das Auto im Gebrauch ausstößt, sagt der Hersteller.
E-Methanol ist ein sogenanntes E-Fuel. Für die Produktion von E-Fuels wird per Elektrolyse Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten. Der Wasserstoff wird mit CO2 im sogenannten Sabatier-Prozess zu Methan. Dieses Methan kann entweder direkt verwertet werden oder zu E-Fuels, also synthetischem Diesel oder Benzin weiterverarbeitet werden. Wenn der Prozess mit grüner Energie befeuert wird, wird bei der Verbrennung von E-Fuels letztlich nur die Menge an CO2 freigesetzt, die vorher auch in die Produktion gesteckt worden ist.
Der Prototyp der Lustenauer Firma rollt bereits auf den Straßen. Zur Serienreife würde es nach Angaben des Herstellers nicht mehr lange dauern.